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打金●第②季

  • 日期:2019年11月06日 01:39

对于出租车而言■■■这则意味着:司机的供应分配不佳。

传统的出租车只有30-50%的时间搭载了乘客。

为了保住票价■■■他们依赖于出租车站❤集中调度员或中途在大街上被打招呼——他们没有别的办法知道下一步该去哪里。

传统的出租车聚集在城市核心区和高交通区■■■留下了外围的自治市镇■■■郊区和“利润较低”的地区。

这些地区的司机往往无法开远出租车■■■或者要面临漫长的等待。

另一方面■■■对于Uber■■■用户直接通过APP应用程序打车■■■最近的司机会被派到他们所在的位置■■■乘客一下车他们可能就接上了另一位顾客。

这样也可以更好地为每个司机分配乘客■■■可以更快❤更频繁地接送尽可能多的乘客■■■这意味着浪费的时间和金钱更少。

为乘客提供更高的供应流动性。

随着驾驶员从城市的一个区域换到另一个区域■■■定价费用会迎来激增■■■然后趋向一个比较稳定的价位。

而这也成为了Uber的商业模式支柱之一。

在Uber的模式下■■■司机和乘客可以更快速❤更可靠地找到对方。

激增的定价虽然有时会吓跑乘客■■■但它可以帮助Uber以最佳的供应水平满足波动的需求水平。

在供应不足的情况下提高价格(和司机支出)■■■仍然可以保证路上有足够的司机再跑■■■而乘客可以很快上车。

除了增加对高需求区域的供应外■■■激增定价还有助于控制客户需求■■■因为那些不愿意支付更高价格的人会找到其他交通工具■■■而其他人则会为这一需求付出代价。

由于激增的价格■■■Uber还可以继续雇用灵活工作时间的承包商■■■而不是设定固定时间的车程——这对于降低成本直观重要■■■同时也是为了不断重建其高速流失的员工群体。

激励定价的工作原理是为司机提供改变位置的经济激励。

驱动程序会收到一条文本或应用内通知■■■通知他们特定区域已经开始上涨票价。

Uber的成本中心Uber成为硅谷投资界的宠儿■■■取消了运营传统出租车服务的一系列最大成本。

Uber不会将其司机当做员工来付薪■■■而是独立的承包商。

Uber自己没有汽车■■■丰田等承包商会给它提供。

Uber(作为纯粹的乘车服务)没有实物资产可以管理。

该公司只是协调供需■■■并采取决策措施。

2018年第三季度■■■Uber再次实现扭亏为盈。

收入同比增长近40%至295亿美元■■■但该公司按GAAP计算■■■损失仍超过10亿美元。

虽然Uber的基本商业模式具有相当的资本效率■■■但它仍然在努力解决成本问题■■■而这一成本受到多种因素的驱动:不断的地域扩张:Uber出海争取为自己抢占先机■■■但这样的大动作需要耗上数亿美元■■■而且还要承担在不熟悉的市场中竞争的艰辛与风险。

乘车共享的商业化:由于Uber没有什么有价值的知识产权■■■本地公司和风险投资公布公司都有动力在自己的领域获得共享垄断的优势。

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